Grafik Wissenschaftspodcast der Uni Magdeburg

Wissen, wann du willst

An der Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg wird in vielen zukunftsweisenden und öffentlichkeits­rele­vanten Bereichen geforscht: Künstliche Intelligenz, autonomes Fahren, Konsumentenverhalten, nachhaltige Energien und vieles mehr. Zu lesen gibt es darüber bereits viel in Pressemitteilungen, Webbeiträgen und dem Forschungsmagazin GUERICKE. Auch in öffentlichen Veranstaltungen wie "Eine Stunde Wissenschaft" oder "Wissenschaft im Rathaus" können Interessierte viel über die Forschung an der Uni erfahren. Nun kann man der Forschung der Universität Magdeburg aber auch beim Frühstück, in der Bahn oder abends auf der Couch lauschen - in dem neuen Wissenschaftspodcast "Wissen, wann du willst".

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#1 Folge: Wenn der Knochen zum Hund kommt

Ohne Auto oder Fahrrad einkaufen zu gehen, erfordert viel Disziplin. Dennoch landet nicht selten mehr im Einkaufskorb als die Arme tragen können. In diesen Momenten ein Fahrzeug herbeizaubern, das wär´s! Zaubern können Jun.-Prof. Stephan Schmidt und sein Team nicht - aber an autonomen Fahrzeugen forschen. So entwickeln sie zum Beispiel ein Lastenfahrrad, das man sich per App zu seinem Standort rufen und im Anschluss wieder in ein Depot zurückschicken kann. Wie das funktionieren soll, wann es soweit ist und welche Herausforderungen noch zu meistern sind, darüber sprach Jun.-Prof. Stephan Schmidt in der ersten Folge.

 


 

Der Podcast zum Nachlesen

Introstimme: Wissen, wann du willst. Der Podcast zur Forschung an der Uni Magdeburg.

 

Ina Götze: Es heißt ja „Tue Gutes und sprich darüber!“. Und genau das wollen wir mit unserer neuen Podcastreihe auch erreichen. An der Uni wird in ganz vielen unterschiedlichen Bereichen geforscht – Künstliche Intelligenz, Elektromobilität, Medizintechnik. Alles Bereich, die für unsere Zukunft unheimlich wichtig sind und darüber schreiben wir bereits ganz viel. Wir möchten darüber aber jetzt auch sprechen und damit herzlich willkommen zur ersten Folge von „Wissen, wann du willst“. Mein Name ist Ina Götze. Ich arbeite als Webredakteurin im Bereich Medien, Kommunikation und Marketing hier an der Uni und ich darf heute unseren ersten Gast begrüßen: Junior-Professor Schmidt von der Fakultät für Maschinenbau. Herzlich willkommen!

Jun.-Prof. Stephan Schmidt: Vielen Dank! Ich freue mich, hier zu sein!

Götze: Sie entwickeln mit Ihrem Team ein autonomes E-Bike, das man per App zu sich rufen kann, dahin, wo man gerade ist. Das kommt dann sozusagen per Geisterhand von alleine angefahren. Im Prinzip ist es ein Fahrrad mit drei Rädern. Es hat da, wo normalerweise der Gepäckträger ist, einen großen Korb – wozu der gut sein kann, das erfahren wir auch gleich noch. Das Projekt nennt sich „AuRa“ - also „Autonomes Rad“. Klingt erstmal alles sehr futuristisch, soll aber 2021 bereits soweit sein. Meine erste Frage ist: Wozu brauchen wir in Magdeburg ein autonomes Lastenfahrrad?

Schmidt: Das, was Sie beschrieben haben, ist ja letztendlich Bike Sharing, ja, sone automatisierte Bereitstellung von Fahrzeugen. Immer dann, wenn ich einen Mobilitätsbedarf habe, dann soll so ein Fahrrad zu mir kommen. Und Bike Sharing – das sieht man ganz gut – das funktioniert in sehr, sehr großen Städten sehr gut; in Berlin, in Hamburg, in München. Immer dann, wenn ich sehr viele Fahrräder in die Stadt werfen kann, ne ganze Reihe Nutzer habe, die sie dann nutzen und automatisiert oder selbstständig verteilen, dann quasi in dem Prozess. Dann funktioniert das. In mittelgroßen Städten, in Kleinstädten – ich sag mal Beispiel Magdeburg – funktioniert das weniger gut. Da hab ich vielleicht nicht die Masse an Nutzern, da kann ich dann auch nicht die Masse an Fahrrädern letztendlich ins System bringen. Das heißt, da hab ich dann Stationen. Und Stationen sind immer deutlich mit Aufwand verbunden. Ich muss letztendlich eine Fläche dafür reservieren, ich muss immer zusehen, dass mein Nutzer die Fahrräder wieder in die Station hineinbringt. Und trotzdem glauben wir letztendlich, dass Bike Sharing auch für solche mittelgroßen Städte ne Alternative sein kann. Und da wollen wir die Beschränkungen, die so ein stationsbasiertes Bike Sharing mit sich bringt – dass ich eben immer zu einer Station hin muss, um mir eins auszuleihen und auch immer wieder hin muss, um eins abzugeben – dass wir das auflösen können. Dass also nicht der Mensch zur Station kommt, sondern das Fahrrad kommt aus der Station zum Menschen.

Götze: Für mich persönlich wäre das natürlich auch sehr, sehr schön – also ich kenn´ das von mir, wenn ich einkaufen gehe, dass ich grundsätzlich immer mehr einpacke, als eigentlich auf meinem Zettel. Also son kleines Leckerli muss ja immer mal mit. Und dann steht man – gerade, wenn man zu Fuß unterwegs ist – da und hat die Hände voll und denkt sich „Verdammt! Jetzt muss ich das irgendwie nach Hause bekommen.“ Da wäre es natürlich praktisch, wenn ich mir so ein Lastenfahrrad rufen kann. Woher weiß das Lastenfahrrad aber wo ich bin und wie kommt es dahin? Also wie navigiert es sich durch den Verkehr?

Schmidt: Genau das, was Sie beschrieben haben, ist eins unserer Beispielanwendungsszenarien. Ich stehe also an der Einkaufshalle, hab ne ganze Menge Einkäufe dabei, schwer und unhandlich. Und möchte jetzt letztendlich den Anschluss finden zum öffentlichen Nahverkehr, zum Beispiel also zur Straßenbahn. Ja, die Straßenbahn ist jetzt aber recht weit weg, laufen ist keine Alternative, einen eigenen PKW habe ich nicht – weil ich ihn nicht benutzen möchte, weil ich ihn mir nicht leisten kann, jedenfalls ist er nicht da. Und dann wollen wir eben diese Dienstleistung bereitstellen. Die Idee ist jetzt, dass Sie mit Ihrer Smartphone-App uns den Standort mitteilen, an dem Sie gerade sind und Ihren Mobilitätsbedarf kommunizieren, also sagen: „Ich habe jetzt zwei Kästen Bier eingekauft und ganz viele Süßigkeiten und ich hab noch zwei kleine Kinder dabei, die möchte ich auch noch mitnehmen.“ Und entsprechend muss das Fahrrad dann auch konfiguriert sein, ja. Das muss dann eben anders aussehen für den ein oder anderen Fall.

Und wir würden dann in unserem System schauen: „Haben wir denn so ein Fahrrad passend für Sie bereit?“ und dann schauen wir: „Ja, wir haben eins und wir könnten in fünf Minuten oder zehn Minuten an Ihrer Position sein. Möchten Sie uns buchen?“. Und dann würden Sie sagen: „Ja.“ Sie möchten uns buchen und dann würde sich das Fahrzeug letztendlich selbstständig auf den Weg zu Ihnen machen. Das heißt, das nutzt dann die öffentlichen Radwege, soweit sie denn verfügbar sind; hat eigene Sensorik an Bord, mit der es sich dann selber lokalisieren kann, also „Wo stehe ich jetzt auf dem Radweg. Wo sind andere Fußgänger. Wo sind andere Radfahrer.“; hat ne gewisse Intelligenz an Bord, die dann eben auch sicher stellt, dass es eben auch ausweichen kann, diesen anderen Objekten und dann sicher an Ihrer Position ankommt. Dann ist das Fahrzeug irgendwann da bei Ihnen, dann melden Sie sich an – gibt’s vielleicht nen kleinen QR-Code am Fahrrad, den muss man scannen, muss dann über die Smartphone-App letztendlich was freischalten – das ist noch im Fluss, da sind wir uns noch nicht ganz sicher, wie das konkret aussehen kann.

Aber jedenfalls melden Sie sich an am Fahrrad und nehmen das dann in den manuellen Betrieb. Manueller Betrieb heißt jetzt, Sie lenken selbst, Sie treiben es eigenständig an und fahren damit zu Ihrem Ziel, eben an die Straßenbahnhaltestelle. An der Straßenbahnhaltestelle müssen Sie sich jetzt nicht kümmern, dass das Fahrrad irgendwie wieder ins Depot zurückkommt, sondern Sie entlassen das Fahrzeug einfach wieder, das fährt dann selbstständig zurück ins Depot und Sie steigen in die Straßenbahn ein und fahren damit zur Endhaltestelle. Und wenn man diese ganze Idee noch weiter spinnt, dann wartet letztendlich an der Endhaltestelle schon ein zweites Lastenrad auf Sie, das Sie dann wieder übernehmen können und von da aus dann bis zur Haustür fahren können und dann haben wir quasi die letzte Meile geschlossen, sowohl auf dem Weg zum ÖPNV als auch vom ÖPNV zur Haustür.

Götze: Verrückt. Ich stell mir das gerade vor. Und es soll tatsächlich auch Konfigurationen geben, dass ich neben meinen Süßigkeiten Hund, Katze, Maus, Kind mitnehmen kann?

Schmidt: Ja, also der Kleinwarentransport ist sicherlich was, was interessant sein könnte. Vor allem aber auch der Kindertransport ist glaube ich interessant. Wir haben jetzt eine Plattform entwickelt, die auf einem Standardlastenrad basiert und die so modular ist, dass es das letztendlich erlaubt, diese verschiedenen Konfigurationen auszugestalten.

Götze: Und fehlt es dann aus Ihrer Sicht in Magdeburg an Radwegen dafür?

Schmidt: Im Innenstadtbereich würde ich fast sagen, dass wir da relativ gut unterwegs sein können und vielleicht ne relativ gute Abdeckung letztendlich realisieren können. Was den Stadtrandbereich angeht, das sieht es dann schlechter aus. Radwege müssen laut Radewegeverordnung – jetzt hab ich hier gefährlichen Halbwissen – müssen so 80 Zentimeter mindestens in der Breite haben. Das ist dann vielleicht ausreichend, um ein so ein Lastenrad zu bewegen. Wenn sich dann zwei begegnen sollen, dann sieht das schon schlechter aus. Ich sag mal, was wir tun wollen in unserem Projekt: Wir wollen so prototypisch mal zeigen, dass sowas prinzipiell geht, dass man diese Fahrräder von A nach B schicken kann und auch quasi erforschen, was dafür alles notwendig ist. Daraus dann ein Geschäftsmodell zu entwickeln, das ist dann eine Frage der Zukunft. Und dann aber auch zu sagen, das wollen wir in unserem Projekt eigentlich auch schon leisten, zu sagen: Wie muss sich die Infrastruktur denn in Zukunft mal anpassen, um sowas möglich zu machen. Ja. Weil, das sind in Zukunft ja vielleicht nicht nur automatisierte Lastenräder, die irgendwo unterwegs sind, sondern das sind vielleicht kleine Paketroboter, es sind alle möglichen Arten von Mikromobilen, die man sich für spezialisierte Anwendungen vielleicht vorstellen kann.

Götze: Sehr, sehr interessant auf alle Fälle. Sind Sie selber auch auf die Idee gekommen, als Sie mit den Einkauftüten aus dem Supermarkt kamen? Oder wie ist das Projekt entstanden?

Schmidt: Das hat schon ne kleine Historie. Wir machen das jetzt seit – ja – fast drei Jahren, gemeinsam mit der Informatik. Damals mit dem Kollegen Zug angefangen. Und eigentlich ist es so, dass sowohl ich als auch der Herr Zug son bisschen aus der Mobilitätsforschung kommen, aus dem PKW-Bereich. Und immer, wenn man sich um autonome PKWs kümmern möchte, hängt da quasi ein riesiger Rattenschwanz dran, an Fahrzeug, an Infrastruktur im Fahrzeug und man sehr viele Ressourcen aufwenden muss, um so einen Versuchsträger fahrbereit zu halten immer. Und dann haben wir uns mal zusammengesetzt und gesagt: Also die Ideen, die wir da entwickelt haben, die müssen sich doch auch auf einer reduzierten Plattform umsetzen lassen. Und da ist dann eben die Idee entstanden, einfach mal ein Fahrrad zu nehmen und sich um das komplizierte am PKW vielleicht mal nicht kümmern zu müssen; aber die Erkenntnisse, die man dann da gewinnt, dann natürlich wieder in den PKW-Bereich rückspiegeln zu können. Und so ist dann einfach die Idee entstanden: ok, wir bauen jetzt nen Fahrrad, nen autonomes Fahrrad auf. Aber je länger man sich damit auseinandersetzt und je mehr man darüber nachdenkt, sich vielleicht auch mit Logistikern unterhält, dann merkt man, dass es einen Mobilitätsbedarf gibt, für Kleinmobile und dass es gleichzeitig aber auch ne ganze Reihe von Zugangshürden gibt für diese Kleinmobile in Innenstädte – Frage der Bereitstellung eben ganz konkret. Und dann merkt man eben, dass das ne ganz gute Idee ist, autonome Fahrräder zum Selbstzweck vielleicht durch die Stadt zu schicken.

Götze: Sie haben schon angesprochen, dass es zwei verschiedene Modi gibt, also das Fahrrad fährt selber oder ich trete. Ich frage jetzt mal für die Bequemen unter uns: Wenn ich auf dem Fahrrad sitze, kann ich mich dann auch fahren lassen.

Schmidt: Das ist natürlich in den Vorgesprächen, die wir so geführt haben und wo wir gesagt haben, wir binden mal externe Meinungen ein von Studierenden zum Beispiel, immer ein Wunschanwendungsszenario. Ja.

Götze: Also ich kann das verstehen...

Schmidt: Also ich komm irgendwo aus dem Hasselbachplatz um zwei Uhr nachts, ich kann selbst nicht mehr fahren und möchte mich jetzt von einem autonomen Fahrrad irgendwie nach Hause fahren lassen. Da müssen wir leider sagen, da sind rechtliche Gründe, die da dagegensprechen, dass man das macht. Ja. Ne andere Sache ist eigentlich mehr so aus Realisierbarkeitsgründen. Wenn wir sagen, wir trennen die beiden Modi, in denen das Fahrrad völlig autark fährt von dem Modi, in dem quasi der Mensch die Verantwortung hat, dann können wir – theoretisch – in dieser Bereitstellungsfahrt beliebig langsam unterwegs sein; wir können also sehr, sehr sicherheitsbewusst quasi auf Fußgänger, auf Radfahrer Rücksicht nehmen. Das einzige, was wir garantieren müssen, ist, dass wir in fünf bis zehn Minuten an Ihrer Position sind. Also das, was wir versprochen haben, das müssen wir halten. Aber, ob wir dann zwischendurch dreimal angehalten haben, um dem Fußgänger letztendlich Platz zu machen, das interessiert dann vielleicht nicht, ja. Wenn man dann aber einen Menschen dabeihat und den dann transportieren möchte, dann wird der unruhig, wenn man dann sehr, sehr sicherheitsbewusst fährt, ja. Und ich glaube, dieses sehr, sehr sicherheitsbewusste Fahren, das wird notwendig sein am Anfang, um zum einen erstmal ein gewisses Sicherheitsniveau zu erreichen und dann auch ne Chance zu haben, irgendwie vielleicht mal in die Zulassungsfähigkeit von sonem System, glaube ich, zu kommen.

Götze: Also nach dem Hassel-Abend dann doch lieber erstmal noch ab ins Taxi.

Schmidt: Genau.

Götze: Ja. Sie haben das Wort „Haftung“ schon selber gesagt. Die Sensortechnik an sich haben Sie ja schon erklärt, wie das navigiert. Aber wie ist das, wenn jetzt doch mal ein Kind vor das Fahrrad springt und es sitzt niemand drauf und kann ausweichen, sondern das Fahrrad fährt alleine. Wer übernimmt denn dann die Haftung?

Schmidt: Also erstmal hoffen wir natürlich, dass das nicht funktioniert, ja. Aus unserer Sicht muss alles dafür getan werden, dass solche Fälle irgendwie abgefangen werden mit redundanter Sensorik. Wir nutzen halt nicht nur eine Kamera, sondern wir benutzen mehrere Kameras, wir benutzen noch einen Laserscanner dazu, wir haben auch noch ein redundantes Sicherheitssystem, was völlig unabhängig davon ist und dann allein einen Notstopp einlegen kann. Und, man muss auch sagen, dass das Kollisionspotenzial oder die kinetische Energie, die so ein Fahrrad eben mitführt, deutlich geringer ist, als bei einem PKW. Also das Verletzungsrisiko sehe ich schon als deutlich niedriger an, ja. Nichtdestotrotz könnte es passieren. Das wollen wir alle nicht hoffen! Aber, es könnte natürlich passieren. So. Was passiert dann? Da muss man einen Blick in den PKW-Bereich werfen vielleicht: Es gibt in Deutschland quasi ne Haftpflichtversicherung, also eine Halterhaftung. Derjenige, der eine gefährliche Sache in Verkehr bringt, der muss dafür eine Haftpflichtversicherung abschließen, ja. Und diese Haftpflichtversicherung haftet dann für alle Schäden, die damit passieren. Und genauso wird es auch mit dem Fahrrad sein. Wir sind in Kontakt mit der ÖSA-Versicherung hier in Sachsen-Anhalt und die haben Interesse daran, unser Fahrzeug zu versichern. Also es wird ne Versicherung für das Fahrzeug geben.

Götze: Ah ok.

Schmidt: Und trotzdem hoffe ich, dass wir niemanden umfahren!

Götze: Ja, das hoffen wir alle! Also die Schlagzeilen, möchte keiner lesen!

(lachen)

Götze: Jetzt haben Sie im Prinzip erklärt, wie das Fahrrad auf seine Umwelt reagiert, auf den Verkehr. Wie reagiert denn die Umwelt auf das Fahrrad? Also gibt es Untersuchungen, wie Passanten das Fahrrad wahrnehmen und wie sie es finden?

Schmidt: Hhhm. Das ist ne ganz spannende Frage. Wir haben ja schon einen Versuchsträger, der noch nicht autonom fährt, an dem wir aber diese ganze Sensorik mal ausprobieren, auch den Antrieb, die Lenkung, die Bremse; der lässt sich fernsteuern. Mit dem kann man also so einen autonomen Betrieb zumindest mal simulieren. Man kann dann Personen dem Fahrzeug aussetzen und fragen: „Wie haben Sie sich denn grad gefühlt?“. Das haben wir bei vielen verschiedenen Gelegenheiten schon gemacht, wir sind ja auch für die Studierendenwerbung son bisschen unterwegs, und die Leute reagieren – ja – sehr, sehr positiv auf das Fahrzeug. Was man aber auch sagen muss, sie überschätzen bei Weitem die Fähigkeiten, die dieses Fahrzeug hat. Es gibt also ganz, ganz viele Menschen, die springen einfach vor das Gerät und hoffen jetzt, dass es ihnen ausweichen wird oder eben letztendlich ne Notbremsung ausführt. Unabhängig davon, ob irgendwelche Sensoren verbaut sind am Fahrzeug. Also es gibt ein sehr, sehr großen Grundvertrauen, sag ich mal. Auf der anderen Seite wird es aber sicherlich auch sehr, sehr viele Leute geben, die mit gehöriger Skepsis dem System gegenübertreten. Und beides ist schlecht; die ganz Euphorischen, die uns vors Rad springen, die sind schlecht. Und die, die ängstlich sind, die wollen wir auch eigentlich irgendwie mitnehmen. Und deshalb ist es ein ganz großer Schwerpunkt in unserem Projekt, quasi die Akzeptanz von solchen Fahrzeugen: Wie muss es sich bewegen; wie muss es gestaltet sein; wie muss es mit anderen Personen interagieren, um auf größtmögliche Akzeptanz zu stoßen. Und das machen bei uns die Kollegen von der Umweltpsychologie.

Das sind dann solche Fragen: Welche Informationen teilt das Fahrzeug jetzt eigentlich mit? Stellen Sie sich vor, das Fahrzeug steht jetzt irgendwo an nem Fußgängerüberweg zum Bespiel, Sie sind jetzt PKW-Fahrer – mal aus der Perspektive gesehen – woher weiß ich denn eigentlich, dass das Fahrzeug jetzt gleich losfahren möchte, dass es gleich den Fußgängerüberweg überqueren möchte? Woher weiß ich denn überhaupt, dass es prinzipiell ein autonomes Fahrrad ist, was sich irgendwie bewegen kann? Das sind ganz, ganz spannende Fragen. Wie teile ich das eigentlich mit? Von Mensch zu Mensch habe ich Blickkontakt und gucke ihm also in die Augen und dann einigen wir uns schon irgendwie; Sie weichen nach rechts aus, ich nach links. Aber das fehlt uns jetzt hier irgendwie. Das ist aber vielleicht auch ne Chance, um zu sagen, man kann diese Kommunikation irgendwie auf ne andere Art vielleicht auch weniger konfliktbehaftet dann letztendlich realisieren. Weil diese Mensch-zu-Mensch-Kommunikation auf Radewegen das ist ja auch manchmal nicht so ganz einfach. Vor allem in Magdeburg, hab ich manchmal das Gefühl.

Götze: Jaaa, ich kenne es selber auch, wenn mir jemand entgegenkommt und der auf der falschen Seite fährt und wirklich high-noon-mäßig fährt man aufeinander zu und man fragt sich: Wer weicht jetzt aus? Und bei Menschen führt das dann immer mal noch zum Lachen, das wird das Fahrrad ja dann nicht tun.

Schmidt: Aber nicht nur. Also ich fahre regelmäßig nach Biederitz auf den Nordbrücken, da ist ein Radweg, der ist für beide Richtungen freigegeben und ich werde mindestens drei Mal im Jahr angepöbelt, weil ich vermeintlich auf der falschen Seite fahre.

Götze: Oha! Vielleicht wäre das ja auch eine Option, vielleicht sollten Sie das Fahrrad dazu bringen, dass es auch pöbeln kann.

Schmidt: Vielleicht, ja.

Götze: Gibt es bis dahin noch andere technische Hürden, die Sie überwinden müssen?

Schmidt: Also ganz, ganz viele. Man meint ja, autonomes Fahren, das ist ja eigentlich fertig. Tesla macht das ja schon eine ganze Weile. Dann gibt es Google und Uber, die haben alle diese großen Versuchsträger und eigentlich warten wir nur noch darauf, auf den letzten Initialzünder und dann geht es los und dann fahren wir alle autonom. Ich glaube nicht, dass das schon so ist. Es gibt ganz, ganz viel zu tun in ganz, ganz vielen Bereichen. Das fängt bei der Sensorik an, das fängt bei der Situationsinterpretation an; bei der Planung, welchen Weg fahre ich ganz genau. Dann sind es die Interaktionen, Mensch zu Mensch und Mensch zu Maschine, wo es Fragestellungen gibt. Dann ist quasi das ganze logistische Konzept dahinter, also das einzelne Fahrrad, das ist ja schön und gut, das wird uns aber die Mobilität in Magdeburg nicht retten. Eine Flotte von Fahrrädern, eine koordinierte Flotte von Fahrrädern, dann vielleicht schon. Man kann zumindest einen Beitrag leisten. Also ich denke, es gibt auf ganz, ganz vielen Ebenen ganz, ganz viele Fragestellungen, die wir vielleicht nicht alle abschließend beantworten können, aber wo ich doch hoffe, dass wir einen ganz, ganz großen Schritt tun können.


Götze: Beim Autoverkehr kann ich mir auch vorstellen, wenn mit einem Mal alle Autos autonom wären, wäre es wahrscheinlich auch einfacher, weil die sich sozusagen unterhalten und miteinander kommunizieren können, als wenn man dann diesen Mischmasch hat. Bei dem Fahrrad wird es ja auch ein Mischmasch bleiben dadurch, dass Fußgänger ja nicht autonom gehen werden, sondern, die werden ja bleiben. Gibt es dann – mal angenommen, es ist jetzt soweit und es kann losgehen – Ideen, wo das Fahrrad in Magdeburg mal fahren soll? Was es kosten soll, wenn ich mir so ein Fahrrad miete? Und gibt es vielleicht auch andere Nutzungsszenarien?

Schmidt: Also zunächst Mal in unserem Projekt wollen wir einen prototypischen Betrieb auf dem Campus der Uni realisieren können. Ganz große Hoffnung ist also, dass der Rektor sich irgendwann Mal so ein Fahrrad vor das Rektorat rufen kann, damit er zur Mensa fährt und es dann wieder quasi zurück in unser Depot kommt. Das ist quasi eine Perspektive bis 2022. Vielleicht. Darüber hinaus muss man sich die Frage stellen, wo ist es sinnvoll? Welche Anwendungsszenarien sind sinnvoll? Der Innenstadtbereich würde einem sofort einfallen, da haben wir uns mit einem Vorprojekt mit Partnern von den Nahverkehrsbetrieben, von der NASA unterhalten und die sagen: „Ja, das ist eine gute Idee! Aber in Innenstädten haben wir eine sehr gute Abdeckung mit öffentlichem Verkehr. Da fährt der Bus, da fährt die Straßenbahn im Zehnminutentakt, da ist es vielleicht letztendlich gar nicht notwendig so ein zusätzliches Verkehrsmittel zu haben. Aber gerade in Stadtrandgebieten, da wo die Endhaltestelle der Straßenbahn ist, wo die Endhaltestelle des Busses ist. Da kann man ein Geschäftsmodell etablieren.“

Dann ist die Frage des Warentransportes, die wir ganz am Anfang mal angesprochen hatten. Wenn ich also sage, ich habe ein autonomes Fahrrad, das liefert mir autonom Pizzen aus, vielleicht sowas. Die Frage, wie kommt die Pizza von der Haustür unten in die fünfte Etage hoch, die muss man sich dann auch wieder stellen. Wie stelle ich sicher, dass die Pizza auch heil ankommt und nicht unterwegs von jemanden aufgefuttert wird, der quasi aufs Fahrrad raufspringt. Das sind alles ganz, ganz viele spannende Fragen, die da notwendig sind, um wirklich ein Geschäftsmodell draus zu entwickeln. Und ich glaube, da gibt es ganz, ganz viel Potenzial. Die Frage, wo genau und wie genau, da versuchen wir jetzt den ersten Schritt zu gehen. Erstmal – technisch ist es machbar. Die Randbedingungen sind an die Infrastruktur zu stellen und dann kommt letztendlich der nächste Schritt.

Und die Frage, was es kostet kann ich nicht beantworten. So ein Fahrrad selbst ist sehr, sehr teuer. Die ganze Sensorik, die wir einbauen müssen – das sind mehrere Einzelstücke aktuell – da tut sich ganz viel, auch Getriebe vom Automobilbereich. Aber das Fahrrad selbst wird sich dann irgendwie im fünfstelligen Bereich bewegen. Aber das ist auch nicht gedacht, dass ich privat ein autonomes Fahrrad kaufe – das wäre ja auch Quatsch. Das ist ein Verleihsystem und da zahle ich Miete und da hat die NASA mal angedeutet, man könnte das in den Verkehrsverbund mit aufnehmen und es wäre dann letztendlich an einen Einzelfahrschein gekoppelt. Wenn ich jetzt eine Monatskarte habe vom MVB, könnte ich das Fahrrad nutzen ohne zusätzliche Kosten zum Beispiel. Das wäre vielleicht eine Variante.

Götze: Sobald Sie auf dem Campus testen: Wir haben den Tag im Team festgestellt, wir bräuchten Teamfahrräder, weil wir festgestellt haben, dass wir oft Termine im G40 haben – zu Fuß ist es tatsächlich relativ weit, mit dem Auto wieder nicht sinnvoll, zumal der Uniplatz doch eher eine Geduldsprobe ist. Und unsere Fotografin und unser Videoteam immer mal was zu transportieren hat. Wir stellen uns gerne zur Verfügung. Gerne wollen wir aber auch den Rektor sehen.

(lachen)

Schmidt: Das, was Sie angesprochen haben: Jetzt ist die Uni Magdeburg kein Werksgelände, aber das Problem der Mitarbeitermobilität auf großen Werksgeländen, ist genau das, was Sie angesprochen haben. Bei Volkswagen zum Beispiel auf dem Firmengelände in Wolfsburg, da gibt es Leihfahrräder, die kann man sich ausleihen. Die haben quasi die gleichen Probleme, wie die Bikesharing-Konzepte in der Innenstadt. Die Fahrräder sind nie da, wo sie gebraucht werden und es gibt allein zwei Mitarbeiter, die den ganzen Tag da nur durch die Gegend fahren mit nem Kleintransporter die Fahrräder einsammeln und dann wieder verteilen an die Ausleihstationen. Und gerade auf solchen Werksgeländen, da könnte man auch sagen, da installiert man jetzt so ein System mit autonomen Lastenrädern, die dann bereitgestellt werden, um dann eben die Mitarbeitermobilität zu erleichtern. Und da sind wir dann, ich sag mal von den Regeln des Straßenverkehrs, des Straßenverkehrsgesetzes nicht ganz befreit, aber doch zumindest deutlich freier, sowas eben letztendlich auch schon in den Betrieb zu bringen, ohne dass es der Gesetzgeber über ne Anpassung des Straßenverkehrsgesetzes letztendlich erlauben muss. Da könnte man Erfahrungen sammeln auf solchen Gebieten. Und das wollen wir auch tun, da haben wir auch nen Parallelprojekt, was sich diesen Fragen widmet.

Götze: Und VW könnte mal schneller sein als Tesla.

Schmidt: (lacht) Ja.

Götze: Wir sind auch schon bei der letzten Frage und sind jetzt mal noch futuristischer als wir es ohnehin schon die ganze Zeit waren: Wir sind im Jahr 2030 – was glauben Sie, wie sieht das um das autonome Lastenfahrrad dann aus?

Schmidt: Ich hoffe, dass es dann ganz, ganz viele autonome Lastenfahrräder in Magdeburg gibt, in Sachsen-Anhalt, deutschlandweit. Dass wir unser System, unseren Ideen da son bisschen zum Durchbruch verholfen haben. Und ich hoffe, dass wir das noch viel, viel mehr sehen; dass wir also nicht nur Fahrräder sehen, sondern dass wir eben von diesen ganz kleinen, spezialisierten Mikromobilen, die auf eine Anwendung zugeschnitten sind, die leicht sind, die effizient sind, dass wir da ganz, ganz viel sehen. Und ich hoffe, dass der Verbrenner-SUV quasi irgendwann ausgestorben ist, ja. Dass wir den nicht mehr brauchen können, diesen Allrounder, weil wir eben ganz, ganz viele Spezialisten haben, die das viel besser können, die das günstiger können, die das umweltschonender können und die für jeden bereit stehen.

Götze: Das sind gute Aussichten! Herzlichen Dank, Herr Schmidt! Wir sind am Ende der ersten Folge. Vielleicht sehen wir uns ja auch noch mal wieder im Jahr 2030.

Schmidt: Ich hoffe ja, ich konnte dann zumindest einen Teil einhalten, von dem, was ich versprochen habe.

Götze: Jaaa, wir werden sehen, wir werden sehen. Ganz herzlichen Dank auch fürs Zuhören! Wenn Sie Feedback haben, Wünsche an Themenideen, Anregungen immer gerne her damit an presseteam@ovgu.de. Und ich verabschiede mich und wir hören uns beim nächsten Mal.

Schmidt: Dankeschön!

 

Introstimme: Wissen, wann du willst. Der Podcast zur Forschung an der Uni Magdeburg.

Letzte Änderung: 26.03.2020 - Ansprechpartner: Katharina Vorwerk